Bajo coste, alto coste

Suelo viajar mucho entre Madrid y Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) por razones profesionales. A razón de un par de veces al mes, y llevo en esta situación desde hace varios años. Cuando vivía en Barcelona la situación era análoga. Decía a los amigos que mi vida transcurría en una metaciudad imaginaria llamada “Las Barnas de Gran Canaria”, que ahora se ha convertido en “Las Palmas de Gran Madrid”, en una suerte de caos ordenado en el que si es miércoles esto es la Castellana, y si es viernes esto es la Plaza de la Feria.

En estos años he viajado y viajo mucho con Iberia, y he visto los cambios que la empresa ha experimentado, tanto en su trato al cliente, como en sus ofertas, comodidades, coste de los viajes, etc. Recientemente la empresa ha creado una filial, supuestamente una empresa separada, llamada Iberia Express. Esta estrategia aparentemente inocente podría estar cargada de intenciones corporativas no demasiado ortodoxas, como los canarios bien sabemos por una experiencia similar.

En nuestras islas los vuelos locales son operados mayoritariamente por una empresa, llamada Binter Canarias. Cuando Binter decidió hace unos años que sus pilotos y tripulaciones eran demasiado onerosas para su cuenta de resultados, hizo una operación similar a la que Iberia está viviendo ahora. Asignó los vuelos y la flota a una empresa “operadora” que realizaba esas tareas, y en la que los nuevos pilotos y tripulaciones eran más baratos que los de Binter. Poco a poco Binter se fue vaciando de aviones y empleados, y ahora en casi todos los billetes de esa línea aérea se puede leer el texto “operado por Naysa”, que es el nombre de la empresa en cuestión.

De esta manera Binter es actualmente una especie de operador aéreo virtual, vacío de aviones y empleados, o casi, que trabaja con una subcontrata barata.

El problema de estas formas de hacer negocios es que no parecen una buena estrategia en el largo plazo. ¿Qué hará Binter cuando Naysa también le parezca demasiado cara? ¿Repetirá de nuevo la operación con una tercera empresa? ¿Hasta cuándo pueden aguantar los servicios prestados en esas condiciones precarias con una calidad mínimamente aceptable?

No es la primera vez. Creo que Air France y otras han seguido estrategias parecidas de vaciado de la matriz (5.000 despidos hasta 2015 en la línea aérea de bandera francesa). Pero volviendo a Iberia Express, la filial de bajo coste (teóricamente) de Iberia, se dan varias características en su funcionamiento que merecen cierta reflexión. Veamos: los aviones son los más antiguos de la flota de Iberia, tras sufrir un cambio de librea, revisión y reacondicionamiento de asientos. Hay aviones con cerca de 20 años que estaban parados antes del nacimiento de la filial. Los precios son, sorprendentemente, similares a los de la matriz. Las tripulaciones son más jóvenes y más baratas (un comandante de Iberia Express cobra un 64% menos que un comandante de Iberia). Los comandantes necesitan sólo 30 horas de experiencia para pilotar un avión de la filial, frente a las 125 que exigen en la matriz.

Estas cosas empiezan a ser un poco alarmantes. Si se siguen las noticias sobre fallos de aviones, en webs como por ejemplo The Aviation Herald, se puede ver que Iberia Express ha empezado a aparecer en sus listados con incidentes de fallos en motores y de presurización (eso en los casos en que aparecen. En otros por alguna razón Iberia Express no da datos a páginas como esta y los incidentes aparecen en otros medios). ¿Falta de mantenimiento adecuado, flota tal vez demasiado castigada, o simple azar? En aviación generalmente el azar es un componente descartable. Algo está pasando. En esta noticia se contaba cómo en 2012 Iberia había sufrido más incidentes aéreos que Ryanair.

No sé si un comandante con 30 horas de vuelo de experiencia es la persona más adecuada para gestionar exitosamente una emergencia en el aire, pero se le supone entrenado para ello. Y se supone que la empresa tiene y mantiene unos holgados parámetros de seguridad para que las emergencias se resuelvan satisfactoriamente, pero tendemos a olvidar entonces varias desgraciadas características de nuestro país y sus grandes empresas, como la falta de transparencia, que nos puede llevar a preguntarnos si los pilotos son presionados hostilmente (caso del piloto de Iberia que fue despedido en 2006 por negarse a despegar al no considerar que se hubieran subsanado los fallos de seguridad que había detectado en el aparato que había de pilotar) ¿Queremos que nos transporte un Comandante presionado y estresado, incapaz de responder a las amenazas de su empresa, mal pagado y cansado, o preferimos a uno que esté bien pagado, sepa defender sus derechos y hacerse respetar?. Vivimos tiempos caóticos, de cambio, en los que empresas e instituciones pueden estar tomando decisiones poco o nada reflexionadas, como suele pasar en eras de derrumbe de viejas estructuras. A esto se añade la fusión de Iberia con la línea aérea de bandera del Reino Unido, British Airways, que en estos momentos está tomando decisiones sobre la empresa española “en remoto” desde Londres. Decisiones tan brutales como un ERE masivo a una empresa que estuvo en beneficios hasta hace poco y que entraba en pérdidas, significativamente, a partir del momento del desembarco de gestores británicos en ella.

Así, se están produciendo fenómenos peculiares en el servicio de Iberia a sus clientes. Por ejemplo y sin aviso alguno, Iberia Express ha empezado a ser el “operador” de todos los vuelos entre Madrid y Canarias, a pesar de ser catalogados y adquiridos como vuelos de Iberia. Esto lleva además a situaciones peculiares, como las diferentes franquicias aceptables de maletas entre la matriz y la filial de bajo coste. ¿Qué pasa con un cliente que ha comprado el vuelo por Iberia, “operado” por Iberia Express? ¿Tiene franquicia de maleta por Iberia o no por ser el operador la filial? Anecdóticamente, el “señor pasajero” de Iberia ha pasado a ser llamado “señor cliente” en los mensajes de la megafonía de a bordo.

Todo esto me lleva al que considero el asunto básico de la aviación, y es la seguridad. Cuando se decide crear una filial de bajo coste a toda prisa usando la flota más vieja disponible al menos supongo que se deberán de multiplicar proporcionalmente a la edad de las aeronaves los controles de seguridad. ¿Se hace esto? No olvidemos que los accidentes, cuando ocurren, lo hacen generalmente por una serie de decisiones mal tomadas que se suman hasta generar una catástrofe.

He de recordar aquí el accidente del vuelo de Spanair 5022 a Gran Canaria el 20 de agosto de 2008 (la catástrofe aérea con más muertes en Europa Occidental desde 1988, según Wikipedia), en el que se sumaron errores y malas decisiones hasta generar un hecho terrible que ha llenado de dolor a los ciudadanos de nuestras islas (gran parte de los pasajeros eran canarios). El fallo de un indicador que debía mostrar la configuración errónea de los flaps de las alas (para aterrizaje en vez de para despegue), la prisa de técnicos y pilotos, presionados por la línea aérea en su insistencia de evitar retrasos, y un despegue a tope de carga con viento de cola llevaron a una catástrofe aérea espantosa. 

En todo ello es imprescindible clarificar la responsabilidad corporativa, de aquel ejecutivo que en una reunión tomó la decisión de que era mejor tener presionados a los pilotos y técnicos de mantenimiento, o de aquel responsable del aeropuerto que autorizó un despegue con alta temperatura en superficie y viento de cola, o de la escasa revisión de un avión bastante viejo (era un MD-83, fabricado en 1993) y por lo tanto necesitado de repasos periódicos. Pero también es necesario denotar la ausencia de capacidad de las autoridades de seguridad aérea para elaborar informes independientes (otro problema de este país, en el que la connivencia y/o dependencia de las autoridades públicas hacia las presiones privadas lleva a dislates; una de las asignaturas pendientes más importantes si queremos que este país tenga futuro es eliminar estas corruptelas), y de guinda, añado, la inmoralidad de una empresa aseguradora que parece haber olvidado cual es su deber por encima de todo (y no, no es “dar valor al accionista”) suman que a cinco años del desastre no haya un informe legible sin mover al sonrojo ni una indemnización mínimamente decente para los afectados.

Hubo un caso similar el 5 de junio de 2007 en el aeropuerto, también canario, de Lanzarote, en el que un MD-83 de la línea aérea Mapjet despegaba con sus alas en configuración de aterrizaje (sin desplegar flaps). El avión estuvo a punto de estrellarse, de no ser por el viento en contra, que permitió a sus hábiles pilotos remontar metiendo gas y evitar lo que hubiera sido una tragedia como la que ocurrió un año después. Este caso previo que debió de alertar a las autoridades de seguridad aérea española ni siquiera generó un informe o recomendación a líneas aéreas o fabricantes a tiempo. Es más, el informe de aquel incidente estaba sin elaborar en la fecha del accidente de Spanair. El estado de depauperación de las autoridades aeronáuticas españolas es palmario, cuando un ciudadano sin más herramientas que la lectura y un ordenador puede establecer problemas de este tipo sin que ellos, que son los que cobran un suelo por hacerlo, hayan sido capaces de ello.

Es obvio que la negligencia, pero también la desmedida tendencia al ahorro desaforado de la línea aérea pudo llevar al accidente de 2008. Si Spanair no presionara a sus tripulaciones, si en la torre de control no se hubiera autorizado el despegue en una pista con el viento a favor (de cola), el resultado habría sido bien diferente. Pero reconocer eso implicaría para las autoridades españolas admitir un secreto a voces: que en el aeropuerto madrileño de Barajas se suele tener que despegar con viento en cola; los comandantes están obligados a hacerlo por la configuración y orientación de las pistas del aeropuerto. Escasas voces son capaces de alzarse en este caso, como la del comandate retirado Luis Guil Pijuán que lleva años peleando una cruzada personal en solitario para revelar a las autoridades internacionales la situación del aeródromo madrileño. Recomiendo la lectura de sus mensajes en diversos foros. Hielan la sangre en las venas.

Spanair, la que quería ser orgullosa línea aérea de bandera catalana, no sobrevivió al accidente, a pesar de un rápido cambio de logotipo y la compra de varios flamantes aviones Airbus. Como consecuencia del cierre de la empresa, cientos de trabajadores fueron arrojados a las filas del paro, la libre competencia sufrió por ello y en destinos como Canarias ahora los vuelos son más caros ¿Iberia sobreviviría a un suceso similar en Iberia Express? La respuesta actualmente es que no, dado el estado actual de la matriz. Sería una catástrofe que llevaría probablemente a una crisis insalvable para la compañía “de bandera” española.

Es necesario, y en tiempos como estos más que nunca, decidir qué es lo mejor, si el beneficio a toda costa, o el servicio. A esto no ayuda el hecho de que estas compañías sean casi siempre empresas públicas pagadas por los impuestos de generaciones de españoles que se han privatizado por razones que se me escapan, pero que sólo parecen obedecer al deseo de riqueza de unos pocos. Iberia debería pensar, y cuando digo Iberia digo sus directivos, en si Iberia Express es una buena idea, en si utilizar aviones viejos, tripulaciones neófitas y plazos cada vez más cortos de revisión (Iberia Express presiona a sus tripulaciones para que en menos de media hora el avión llegado a un aeropuerto esté listo para partir de nuevo) merecen la pena en un entorno tan sensible al error como es la aviación, y en las consecuencias de todo esto (sin añadir el stress que los problemas de EREs, prejubilaciones, huelgas y negociaciones entrampadas crean en tripulantes, así como en los controladores aéreos, otro asunto de máxima gravedad, que depende de otra empresa -AENA- que se encuentra en una situación similar de “bad commanding”). 

La estadística es una ciencia que nunca miente, y sus verdades, nacidas de la reiteración de grandes cantidades de eventos, se convierten en leyes numéricas. El hecho es que se sabe que si se va quitando de aquí y de allá en la seguridad en los vuelos, se está jugando a la ruleta rusa, la estadística lo dice. Si un directivo no sabe estadística tenemos un problema. Si es tan tonto como para no comprender que en el puesto que ocupa puede estar ocupando el lugar que correspondería a un profesional preparado convirtiéndole en un incompetente, también. Si lo que quiere es hacerse rico rápidamente y salir corriendo, tenemos un problema mayor. Porque sus decisiones pueden tener consecuencias catastróficas para todos.

Y cuidado, vivimos en un país lleno de oscuridades, informaciones sesgadas “de parte” y medias verdades, con cargos responsables tapando escándalos como el hecho de que en Barajas los despegues se deban realizar con el viento en cola, sí o sí. Todo esto es muy peligroso, y habla muy mal de los mecanismos que la sociedad civil debiera tener para velar por los derechos de los ciudadanos en un entorno cada vez más hostil. Con esos mimbres no se pueden tomar buenas decisiones, pues no está poniéndose la seguridad como prioridad, sino la supervivencia de diversas castas de poder. Espero que lo peor no ocurra nunca, pero Iberia (y AENA) está(n) jugando perversamente con vidas humanas, y eso no tiene perdón.

Para terminar, dos recomendaciones, las estupendas películas Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006) y Whisky Romeo Zulú (2004), ambas dirigidas por Enrique Piñeyro, muestran el estado de corrupción imperante en la aviación comercial argentina hace unos años. Cada vez estamos más cerca en España de escenarios similares. Y un documental de imprescindible visionado, que es muestra del estado de cosas imperante: JK5022, una Cadena de Errores (Ione Hernández, 2012).

En la foto, el avión Airbus-320 de Iberia Express de matrícula EC-HTP a su llegada al aeropuerto de Gando, Gran Canaria, el 23 de febrero de 2013. Fabricado en 2001, estuvo en servicio para Iberia desde el 9 de agosto de 2001 hasta enero de 2013 con el nombre de Playa de las Américas. Tras un remozado, cambio de librea y reasignación de asientos, ha pasado a servir a Iberia Express a partir del 20 de enero de 2013. El caso del avión más antiguo de esta nueva línea aérea es el Airbus-320 de matrícula EC-FCB, cuyo primer vuelo para Iberia fue el 18 de diciembre de 1990. 22 años de generoso servicio. El 50% de la flota actual de Iberia Express (17 aviones en total) tiene más de 20 años de uso. Todos estos datos los he obtenido en Airfleets.es.