Suelo viajar mucho entre Madrid y
Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) por razones profesionales. A
razón de un par de veces al mes, y llevo en esta situación desde
hace varios años. Cuando vivía en Barcelona la situación era
análoga. Decía a los amigos que mi vida transcurría en una
metaciudad imaginaria llamada “Las Barnas de Gran Canaria”, que ahora se ha convertido en
“Las Palmas de Gran Madrid”, en una suerte de caos ordenado en el
que si es miércoles esto es la Castellana, y si es viernes esto es
la Plaza de la Feria.
En estos años he viajado y viajo mucho
con Iberia, y he visto los cambios que la empresa ha experimentado,
tanto en su trato al cliente, como en sus ofertas, comodidades, coste
de los viajes, etc. Recientemente la empresa ha creado una filial,
supuestamente una empresa separada, llamada Iberia Express. Esta
estrategia aparentemente inocente podría estar cargada de
intenciones corporativas no demasiado ortodoxas, como los canarios
bien sabemos por una experiencia similar.
En nuestras islas los vuelos locales
son operados mayoritariamente por una empresa, llamada Binter
Canarias. Cuando Binter decidió hace unos años que sus pilotos y
tripulaciones eran demasiado onerosas para su cuenta de resultados,
hizo una operación similar a la que Iberia está viviendo ahora.
Asignó los vuelos y la flota a una empresa “operadora” que
realizaba esas tareas, y en la que los nuevos pilotos y tripulaciones
eran más baratos que los de Binter. Poco a poco Binter se fue
vaciando de aviones y empleados, y ahora en casi todos los billetes de esa línea
aérea se puede leer el texto “operado por Naysa”, que es el
nombre de la empresa en cuestión.
De esta manera Binter es actualmente
una especie de operador aéreo virtual, vacío de aviones y
empleados, o casi, que trabaja con una subcontrata barata.
El problema de estas formas de hacer
negocios es que no parecen una buena estrategia en el largo plazo.
¿Qué hará Binter cuando Naysa también le parezca demasiado cara?
¿Repetirá de nuevo la operación con una tercera empresa? ¿Hasta
cuándo pueden aguantar los servicios prestados en esas condiciones precarias con una calidad mínimamente
aceptable?
No es la primera vez. Creo que Air
France y otras han seguido estrategias parecidas de vaciado de
la matriz (5.000 despidos hasta 2015 en la línea aérea de bandera francesa). Pero volviendo a
Iberia Express, la filial de bajo coste (teóricamente) de Iberia, se
dan varias características en su funcionamiento que merecen cierta
reflexión. Veamos: los aviones son los más antiguos de la flota de
Iberia, tras sufrir un cambio de librea, revisión y reacondicionamiento de
asientos. Hay aviones con cerca de 20 años que estaban parados antes
del nacimiento de la filial. Los precios son, sorprendentemente,
similares a los de la matriz. Las tripulaciones son más jóvenes y
más baratas (un comandante de Iberia Express cobra un 64% menos que
un comandante de Iberia). Los comandantes necesitan sólo 30 horas de
experiencia para pilotar un avión de la filial, frente a las 125 que
exigen en la matriz.
Estas cosas empiezan a ser un poco alarmantes.
Si se siguen las noticias sobre fallos de aviones, en webs como por
ejemplo
The Aviation Herald, se puede ver que Iberia Express ha
empezado a aparecer en sus listados con incidentes de fallos en
motores y de presurización (eso en los casos en que aparecen. En otros por alguna razón Iberia Express no da datos a páginas como esta y los incidentes aparecen en otros
medios). ¿Falta de mantenimiento adecuado, flota tal vez
demasiado castigada, o simple azar? En aviación generalmente el azar
es un componente descartable. Algo está pasando. En esta
noticia se
contaba cómo en 2012 Iberia había sufrido más incidentes aéreos
que Ryanair.
No sé si un comandante con 30 horas de
vuelo de experiencia es la persona más adecuada para gestionar exitosamente una emergencia en el
aire, pero se le supone entrenado para ello. Y se supone que la empresa tiene y mantiene unos
holgados parámetros de seguridad para que las emergencias se
resuelvan satisfactoriamente, pero tendemos a olvidar entonces varias
desgraciadas características de nuestro país y sus grandes
empresas, como la falta de transparencia, que nos puede llevar a
preguntarnos si los pilotos son presionados hostilmente (caso del
piloto de Iberia que fue despedido en 2006 por negarse a despegar al
no considerar que se hubieran subsanado los fallos de seguridad que
había detectado en el aparato que había de pilotar) ¿Queremos que
nos transporte un Comandante presionado y estresado, incapaz de
responder a las amenazas de su empresa, mal pagado y cansado, o
preferimos a uno que esté bien pagado, sepa defender sus derechos y
hacerse respetar?. Vivimos tiempos caóticos, de cambio, en
los que empresas e instituciones pueden estar tomando decisiones poco
o nada reflexionadas, como suele pasar en eras de derrumbe de
viejas estructuras. A esto se añade la fusión de Iberia con la
línea aérea de bandera del Reino Unido, British Airways, que en
estos momentos está tomando decisiones sobre la empresa española
“en remoto” desde Londres. Decisiones tan brutales como un ERE
masivo a una empresa que estuvo en beneficios hasta hace poco y que
entraba en pérdidas, significativamente, a partir del momento del
desembarco de gestores británicos en ella.
Así, se están produciendo fenómenos
peculiares en el servicio de Iberia a sus clientes. Por ejemplo y sin
aviso alguno, Iberia Express ha empezado a ser el “operador” de
todos los vuelos entre Madrid y Canarias, a pesar de ser catalogados
y adquiridos como vuelos de Iberia. Esto lleva además a situaciones
peculiares, como las diferentes franquicias aceptables de maletas
entre la matriz y la filial de bajo coste. ¿Qué pasa con un cliente
que ha comprado el vuelo por Iberia, “operado” por Iberia
Express? ¿Tiene franquicia de maleta por Iberia o no por ser el
operador la filial? Anecdóticamente,
el “señor pasajero” de Iberia ha pasado a ser llamado “señor
cliente” en los mensajes de la megafonía de a bordo.
Todo esto me lleva al que considero el
asunto básico de la aviación, y es la seguridad. Cuando se decide
crear una filial de bajo coste a toda prisa usando la flota más
vieja disponible al menos supongo que se
deberán de multiplicar proporcionalmente a la edad de las aeronaves los controles de seguridad. ¿Se hace esto? No olvidemos
que los accidentes, cuando ocurren, lo hacen generalmente por una
serie de decisiones mal tomadas que se suman hasta generar una
catástrofe.
He de recordar aquí el accidente del
vuelo de Spanair 5022 a Gran Canaria el 20 de agosto de 2008 (la
catástrofe aérea con más muertes en Europa Occidental desde 1988,
según
Wikipedia), en el que se sumaron errores y malas decisiones
hasta generar un hecho terrible que ha llenado de dolor a los
ciudadanos de nuestras islas (gran parte de los pasajeros eran canarios). El fallo de un indicador que debía
mostrar la configuración errónea de los flaps de las alas (para aterrizaje en
vez de para despegue), la prisa de técnicos y pilotos, presionados
por la línea aérea en su insistencia de evitar retrasos, y un
despegue a tope de carga con viento de cola llevaron a una catástrofe aérea
espantosa.
En todo ello es imprescindible clarificar la responsabilidad
corporativa, de aquel ejecutivo que en una reunión tomó la decisión
de que era mejor tener presionados a los pilotos y técnicos de mantenimiento, o de aquel
responsable del aeropuerto que autorizó un despegue con alta
temperatura en superficie y viento de cola, o de la escasa revisión
de un avión bastante viejo (era un MD-83, fabricado en 1993) y por lo tanto necesitado de repasos
periódicos. Pero también es necesario denotar la ausencia de capacidad de las autoridades de
seguridad aérea para elaborar informes independientes (otro problema
de este país, en el que la connivencia y/o dependencia de las
autoridades públicas hacia las presiones privadas lleva a dislates; una
de las asignaturas pendientes más importantes si queremos que este
país tenga futuro es eliminar estas corruptelas), y de guinda, añado, la inmoralidad de una empresa aseguradora que parece haber olvidado
cual es su deber por encima de todo (y no, no es “dar valor al
accionista”) suman que a cinco años del desastre no haya un
informe legible sin mover al sonrojo ni una indemnización mínimamente decente para los afectados.
Hubo un caso similar el 5 de junio de
2007 en el aeropuerto, también canario, de Lanzarote, en el que un
MD-83 de la línea aérea Mapjet despegaba con sus alas en
configuración de aterrizaje (sin desplegar flaps). El avión estuvo
a punto de estrellarse, de no ser por el viento en contra, que
permitió a sus hábiles pilotos remontar metiendo gas y evitar lo
que hubiera sido una tragedia como la que ocurrió un año después. Este caso previo que debió de alertar
a las autoridades de seguridad aérea española ni siquiera generó
un informe o recomendación a líneas aéreas o fabricantes a tiempo. Es más,
el informe de aquel incidente estaba sin elaborar en la fecha del
accidente de Spanair. El estado de depauperación de las autoridades
aeronáuticas españolas es palmario, cuando un ciudadano sin más
herramientas que la lectura y un ordenador puede establecer problemas
de este tipo sin que ellos, que son los que cobran un suelo por
hacerlo, hayan sido capaces de ello.
Es obvio que la negligencia, pero
también la desmedida tendencia al ahorro desaforado de la línea
aérea pudo llevar al accidente de 2008. Si Spanair no presionara a
sus tripulaciones, si en la torre de control no se hubiera autorizado
el despegue en una pista con el viento a favor (de cola), el
resultado habría sido bien diferente. Pero reconocer eso implicaría
para las autoridades españolas admitir un secreto a voces: que en el
aeropuerto madrileño de Barajas se suele tener que despegar con
viento en cola; los comandantes están obligados a hacerlo por la
configuración y orientación de las pistas del aeropuerto. Escasas
voces son capaces de alzarse en este caso, como la del comandate
retirado Luis Guil Pijuán que lleva años peleando una cruzada personal en solitario para revelar a las
autoridades internacionales la situación del aeródromo madrileño.
Recomiendo la lectura de sus mensajes en diversos foros. Hielan la
sangre en las venas.
Spanair, la que quería ser orgullosa línea aérea de
bandera catalana, no sobrevivió al accidente, a pesar de un rápido
cambio de logotipo y la compra de varios flamantes aviones Airbus.
Como consecuencia del cierre de la empresa, cientos de trabajadores
fueron arrojados a las filas del paro, la libre competencia sufrió
por ello y en destinos como Canarias ahora los vuelos son más caros ¿Iberia sobreviviría a un suceso similar en
Iberia Express? La respuesta actualmente es que no, dado el estado actual de la matriz. Sería una
catástrofe que llevaría probablemente a una crisis insalvable para
la compañía “de bandera” española.
Es necesario, y en tiempos como estos
más que nunca, decidir qué es lo mejor, si el beneficio a toda
costa, o el servicio. A esto no ayuda el hecho de que estas compañías
sean casi siempre empresas públicas pagadas por los impuestos de
generaciones de españoles que se han privatizado por razones que se me escapan, pero que sólo parecen obedecer al deseo de riqueza de unos pocos.
Iberia debería pensar, y cuando digo Iberia digo sus directivos, en
si Iberia Express es una buena idea, en si utilizar aviones viejos,
tripulaciones neófitas y plazos cada vez más cortos de revisión
(Iberia Express presiona a sus tripulaciones para que en menos de
media hora el avión llegado a un aeropuerto esté listo para partir
de nuevo) merecen la pena en un entorno tan sensible al error como es
la aviación, y en las consecuencias de todo esto (sin añadir el
stress que los problemas de EREs, prejubilaciones, huelgas y
negociaciones entrampadas crean en tripulantes, así como en los
controladores aéreos, otro asunto de máxima gravedad, que depende
de otra empresa -AENA- que se encuentra en una situación similar de
“bad commanding”).
La estadística es una ciencia que nunca
miente, y sus verdades, nacidas de la reiteración de grandes
cantidades de eventos, se convierten en leyes numéricas. El hecho es
que se sabe que si se va quitando de aquí y de allá en la seguridad
en los vuelos, se está jugando a la ruleta rusa, la estadística lo
dice. Si un directivo no sabe estadística tenemos un problema. Si es
tan tonto como para no comprender que en el puesto que ocupa puede
estar ocupando el lugar que correspondería a un profesional
preparado convirtiéndole en un incompetente, también. Si lo que quiere es
hacerse rico rápidamente y salir corriendo, tenemos un problema mayor.
Porque sus decisiones pueden tener consecuencias catastróficas para
todos.
Y cuidado, vivimos en un país lleno de
oscuridades, informaciones sesgadas “de parte” y medias verdades,
con cargos responsables tapando escándalos como el hecho de que en
Barajas los despegues se deban realizar con el viento en cola, sí o
sí. Todo esto es muy peligroso, y habla muy mal de los mecanismos
que la sociedad civil debiera tener para velar por los derechos de
los ciudadanos en un entorno cada vez más hostil. Con esos mimbres no se pueden tomar buenas decisiones,
pues no está poniéndose la seguridad como prioridad, sino la
supervivencia de diversas castas de poder. Espero que lo peor no
ocurra nunca, pero Iberia (y AENA) está(n) jugando perversamente con
vidas humanas, y eso no tiene perdón.
Para terminar, dos recomendaciones, las estupendas películas
Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006) y
Whisky Romeo Zulú (2004), ambas dirigidas por Enrique Piñeyro, muestran el estado de corrupción imperante en la aviación comercial argentina hace unos años. Cada vez estamos más cerca en España de escenarios similares. Y un documental de imprescindible visionado, que es muestra del estado de cosas imperante:
JK5022, una Cadena de Errores (Ione Hernández, 2012).
En la foto, el avión Airbus-320 de Iberia Express de matrícula EC-HTP a su llegada al aeropuerto de Gando, Gran Canaria, el 23 de febrero de 2013. Fabricado en 2001, estuvo en servicio para Iberia desde el 9 de agosto de 2001 hasta enero de 2013 con el nombre de Playa de las Américas. Tras un remozado, cambio de librea y reasignación de asientos, ha pasado a servir a Iberia Express a partir del 20 de enero de 2013. El caso del avión más antiguo de esta nueva
línea aérea es el Airbus-320 de matrícula EC-FCB, cuyo primer vuelo para Iberia fue el 18 de diciembre de 1990. 22 años de generoso servicio. El 50% de la flota actual de Iberia Express (17 aviones en total) tiene más de 20 años de uso. Todos estos datos los he obtenido en Airfleets.es.
