Han pasado diez años.
Dediqué un artículo a ello hace cuatro años, en este mismo blog.
Y muchas cosas, demasiadas, siguen exactamente igual. Las víctimas siguen sufriendo lo indecible, y las instituciones les han dado la espalda con una obscenidad sonrojante. Ni siquiera les han pagado unas indemnizaciones decentes, a las que tienen derecho por la ley internacional (Mapfre son los responsables, tomad nota).
Os lo recuerdo: murieron 154 personas. Sobrevivieron 18.
España, cubierta de problemas de todo tipo (legislativos, ejecutivos y judiciales), demuestra una vez más cómo sus instituciones a la hora de la verdad sólo son juegos florales y purpurina, y sus leyes tan gomosas y elásticas como el cliente pida. Excepto para la ciudadanía, claro. Malos, pésimos síntomas para una democracia europea en el Siglo XXI.
El monumento que aparece en la foto es el recuerdo oficial de las 154 víctimas del accidente del vuelo JK5022, ocurrido el 20 de agosto de 2008.
Os añado algo más que descubrí no hace mucho. Un asunto del que se ha hablado poco.
Un año y medio antes del accidente de Spanair en Barajas, hubo un incidente análogo en Lanzarote. Un MD-83 de matrícula OE-LMM, un modelo casi idéntico al accidentado en Madrid (aunque más potente), bajo la bandera de MAP Jet, despegaba con los flaps en modo aterrizaje (tal cual ocurrió al JK5022, y causa de la tragedia), y sólo una maniobra desesperada de los pilotos, la mayor potencia del avión, la menor carga y la providencia en forma de un fuerte viento frontal salvaron del desastre al vuelo, que se hubiera estrellado indefectiblemente a poco que el viento hubiera cambiado de dirección o aflojado.
MAP Jet, una compañía de vuelos charter austríaca, tenía para aquel viaje a los mandos del MD-83 a dos pilotos subcontratados, que no se habían entrenado para manejar el avión que pilotaban, excepto con una "formación" de un par de horas. Uno era hondureño y el otro colombiano. Se veían por primera vez.
El informe sobre el accidente de Spanair, obra del CIAIAC, (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) no se molestó en citar ese incidente. Tampoco se había publicado a tiempo el informe que sobre este tipo de sucesos recomienda la legislación internacional se emitan no más tarde de un año desde el evento, lo que tal vez hubiera permitido prevenir la tragedia de Barajas. Eso también fue responsabilidad del CIAIAC. Ninguno de sus directivos ha tenido que responder ante nadie por tal negligencia.
MAP Jet cambió su nombre hace unos años a Common Sky. Actualmente no tiene ningún MD-83 en su flota, aunque llegó a usar 9 unidades de ese modelo. El avión que sufrió aquel incidente no era de su propiedad, sino de la empresa griega Meelad Air, que lo había cedido a MAP Jet en leasing. Fue, curiosamente, devuelto a Meelad en agosto de 2008, que a su vez lo cedió en diciembre del mismo año, y de nuevo en leasing, a la jordana Royal Falcon, pasando después en el mismo régimen a otra empresa griega, Sky Express, y acabando en United Airways, de Bangladesh, en 2011, donde, a lo que se ve, fue retirado y, posiblemente, almacenado o desguazado para obtener piezas.
Este desmadre de leasing de aviones de tercera o cuarta mano entre empresas especializadas en vuelos charter, con tripulaciones dudosamente preparadas, se sigue produciendo actualmente, sin el menor control. Por ejemplo, Norwegian esa línea aérea tan teóricamente impoluta, que te ofrece Wifi gratis en sus modernos aviones de flota, en los meses pico del verano subcontrata aviones y tripulaciones a terceras empresas charter que resultan cuanto menos dudosas. Como pasajero, no eres informado de esos detalles, y te encuentras embarcando en aviones más viejos que el Halcón Milenario y saludado por auxiliares de vuelo que hablan en cirílico.
Hace un año los de Norwegian me dejaron en tierra en un vuelo de Madrid a Gran Canaria porque el avión, subcontratado a una empresa ucraniana, Getjet, un Boeing 737 sin librea alguna, con más de 25 años de uso y que se caía a cachos, tuvo una avería seria en un motor que le impedía despegar.
Entonces empezó el típico juego que las líneas aéreas tramposas hacen en estas situaciones: retraso, nuevo retraso, más retraso y, finalmente, con los pasajeros amotinados o desistiendo de pedir sus derechos, cancelación tras más de nueve horas de espera. Nadie de la compañía había en el aeropuerto, por supuesto, y ningún avión con librea de Norwegian llegó al rescate de los pasajeros abandonados. Todo lo que había en Barajas era una suma de subcontratas trabajando para Norwegian que no tienen nada que decir ni que hacer, y que alegan carecer de responsabilidades. Las reclamaciones, vía Internet y al maestro armero. Una pura vergüenza.
El problema es que nadie supervisa estas situaciones. Bien es verdad que el accidente de 2008 no fue causado directamente por esto, pero sí que se refleja un estado de cosas de una laxitud y una irresponsabilidad preocupantes. Puedo decir que tras 10 años de lo ocurrido en Barajas, la situación respecto a la seguridad no es mejor a día de hoy en ciertos aspectos. Y nadie parece haber aprendido lección alguna de aquello, salvo, tal vez, en McDonnell Douglas, los fabricantes del avión siniestrado, donde al parecer se ha incorporado el problema técnico que originó el accidente a los protocolos y manuales de vuelo de los modelos MD-80, MD-83 y similares. Si os queréis informar sobre ello, la entrada en Wikipedia sobre el accidente es bastante completa. Por cierto, McDonnell Douglas ha dado siempre la callada por respuesta cuando los jueces españoles que llevaban el caso les pidieron documentación para verificar posibles fallos técnicos en sus aviones. Y tampoco ha pasado nada.
Sobre el resultado de mi reclamación a Norwegian, me pagaron la indemnización que prevé la Ley para estos casos. Pero ni una excusa, ni un "lo siento", y nada más que lo estrictamente obligado. Qué menos.
Y la subcontrata entre líneas aéreas sigue siendo perfectamente legal. Sigue ocurriendo en estos sobrecargados días de agosto. Y Norwegian sigue practicándola a día de hoy. Y no pasa nada.
Os adjunto más abajo la reclamación que envié a Norwegian, por si en el futuro os puede servir para algo. Encima, tienes que redactarla en inglés.
Gentlemen,
After filling your claim form, I inform you again about the subject.
Sadly, your web doesn't email neither create a PDF copy of the claim,
so I send it to you by this email for future reference.
Out flight was D8 6302, 22 july 2017, 16:35, from Madrid to Las Palmas
de Gran Canaria (Boarding Pass attached). It was firstly delayed to
20:30, then to 21:30 (in terminal screens), then to 22:30 (by viva
voce of the handling company workers) and was finally cancelled at
23:45. After 7 hours 3 minutes.
We were abandoned at the Madrid airport; no personnel of Norwegian
appeared in any moment, only the people of the hadling company working
for you (WFS; Worldwide Flight Services).
We were only offered meal and dinner tickets for 5 Euros each, some
poor option in an airport, places where food is much more expensive
than in the rest of the world.
No information, but contradictory messages.
People mutinied a couple of times.
It was a shameful, sad and pitiful situation.
I was informed that you had transferred the operation to a Lituanian
charter company called Getjet, created in 2016, with 3 Boeing 737
planes, with an average age of 25 years. Our plane was in the
airfield, being repaired all the time; it was clearly visible from the
Terminal. But you never informed even about that to the passengers.
Some of them were awaiting for 3 days due to previous cancelations to
be relocated. So maybe someone in your staff should re-think your
policy to choose operation partners.
No phone calls or emails, neither accommodation, nor transport were
offered, mostly because no one from Norwegian was present at any time
during the 7 hour crisis.
Finally, after the cancellation I had to buy a flight from Iberia to
my destination (attached).
So I ask you for:
1st- Financial Compensation based on Regulation (EC) 261/04 for
cancelation, more than 1.500 km flight: 400 Euros
2nd- Refund of the ticket not used. To be calculated by you (I
calculated 60 Euros)
3rd- Reimbursement of extra cost. The Iberia flight I had to buy after
your cancelation (120 Euros); attached.
4th- Reimbursement of the expenses in lack of assistance.
I expect your answer in the legally established time. If your answer
is not satisfactory to my claims, I will start a claim o AESA and
judicial actions, with an extra claim for damages, and lack of
adequate response.
Por cierto, cumplí mi palabra, y reclamé a la AESA, algo que os recomiendo en casos similares. Al menos supervisaron que Norwegian pagara las indemnizaciones a quienes reclamamos. Algo es algo.
Eso sí, lo de pagar las multas que les obliga la Ley de forma automática a todos los pasajeros afectados, sin que tengan que escribir farragosas reclamaciones, eso lo dejan para otro día, como siempre.
Y termino con otra foto.
Justo detrás del monumento que ilustra el inicio de este texto, en la llamada Plaza de la Memoria de Las Palmas de Gran Canaria, una conocida línea aérea local tiene un enorme anuncio exclusivo que llevan años usando para publicitar sus vuelos.
Me parece de un mal gusto espantoso.
Sugeriría que liberaran esa pared.
Es más, sería una buena idea que no se utilizara para mostrar publicidad alguna.
Por respeto y por vergüenza.
Tomé las fotos el pasado 29 de julio.
